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国家铁路局发布《市域(郊)铁路设计规范》

作者:admin时间:2021-07-06 14:20:41 次浏览

信息摘要:

近日,国家铁路局批准发布《市域(郊)铁路设计规范》(TB 10624-2020),自2021年2月1日起实施。这部市域(郊)铁路工程建设行业标准的发布,是国家铁路局贯彻落实党中央、国务院关于加快推进新型城镇化发展决策部署的具体举措,将为规范和引导市域(郊)铁路发展、加快推进都市圈建设提供重要技术支撑。 市域(郊)铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团,为通

       近日,国家铁路局批准发布《市域(郊)铁路设计规范》(TB 10624-2020),自2021年2月1日起实施。这部市域(郊)铁路工程建设行业标准的发布,是国家铁路局贯彻落实党中央、国务院关于加快推进新型城镇化发展决策部署的具体举措,将为规范和引导市域(郊)铁路发展、加快推进都市圈建设提供重要技术支撑。

  市域(郊)铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团,为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。发展市域(郊)铁路,对优化城市功能布局、促进城市和小城镇协调发展、扩大有效投资具有一举多得之效,有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵。为此,国务院办公厅近日印发了《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》,推动都市圈市域(郊)铁路加快发展。京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等地区正在通过市域(郊)铁路建设打造1h通勤圈,加快同城化,不断扩大“朋友圈”。

  为提高市域(郊)铁路的“亲和力”,在适用性方面,既包括交流、直流和双流供电制式的新建项目,也适用于利用既有铁路开行市域(郊)列车的改建项目。在服务品质方面,采用电子客票(如二维码、身份证)、生物特征票(如人脸识别、指纹识别)等乘车凭证,进出站采用公交化方式,换乘采用多线多点、无缝衔接,配套建设步行和自行车服务设施等;新建项目列车运行间隔初期高峰时段不宜大于10min,远期高峰时段不宜大于4min,利用既有铁路开行市域(郊)列车时,高峰时段不宜大于15min。在经济性方面,明确应科学论证线路的设计速度、敷设方式、车站分布及车辆类型等,合理确定桥梁刚度、隧道断面、路基工后沉降控制标准、轨道型式及车站建筑规模等,严格控制工程建设标准与投资。在简统化方面,本次规范首次提出了市域(郊)铁路宜统一车辆选型,有利于运营管理和产业的科学合理发展。

  规范编制得到了国家发改委、自然资源部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部等部门,31个省(自治区、直辖市),国铁集团和铁路、地铁相关企事业单位的大力支持,先后提出修改意见和建议3000余条。编制组对意见建议进行了逐条讨论,做到了能吸收的尽量吸收。国家铁路局邀请路内外相关领域权威专家,严格按照标准制定程序对规范进行了论证和审查,确保了规范的科学合理性和权威性。

本规范由中铁第四勘察设计院集团有限公司主编,中国铁路经济规划研究院有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司等11家单位参编。近期将由中国铁道出版社有限公司出版发行。 

 

  市域(郊)铁路与城际铁路、地铁的主要区别是什么?

  市域(郊)铁路主要服务于都市圈、城市市域范围,服务都市圈中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流为主,服务范围一般在50km~100km;城际铁路主要服务于城市群,侧重于服务城市群范围内城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流,服务范围一般在100km~300km;地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题,解决城市内部交通问题,服务范围在50km以内,一般多为30km左右。

  相对于城际铁路、地铁,市域(郊)铁路具有以下特征:

  与城际铁路相比,市域(郊)铁路客流具有潮汐现象,早晚高峰更加明显;采用公交化运输组织方式、行车密度更大、站间距较小(平均站间距在3km左右),设计速度100km/h~160km/h之间。

  与地铁相比,市域(郊)铁路站间距更大,设计速度及运营速度更高,运输组织模式更为灵活,舒适性、经济性更高,既可组织“站站停”,也可组织“快慢车”运行,满足乘客不同距离快速通勤需要。

 

  《市域(郊)铁路设计规范》采取了哪些具体措施提升服务品质和乘客体验?

  一是互联互通方面,从“四网融合”的角度出发,提出市域(郊)铁路根据其功能定位,既可独立运行,也可以根据需求与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通跨线运行,减少换乘。

  二是便捷换乘方面,提出市域(郊)铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、机场、枢纽、公路客站等多种交通的便捷换乘要求,并注重车站的一体化设计,为无缝衔接、高效换乘创造条件。规定车站配套建设步行、自行车和停车场等服务设施。

  三是运输组织方面,为改善服务效果,方便乘客出行,规定新建线路初期高峰时段不宜大于10min,平峰时段不宜大于15min;利用既有铁路开行市域(郊)列车,高峰时段不宜大于15min,平峰时段不宜大于30min。市域(郊)铁路既可组织“站站停”,也可组织“快慢车”运行,满足多种乘客的出行需求。

  四是乘客站立密度方面,考虑市域(郊)铁路客流出行特征,规定定员工况下,车辆车厢内有效空余地板面积站立人数不宜大于4人/㎡。相比地铁设计规范(5~6人/㎡),改善了乘客出行体验。

  五是线路基础条件方面,考虑到市域(郊)铁路的特征及客流出行的平均乘距,从乘客舒适度方面提出了市域(郊)铁路的超高时变率介于城际铁路和地铁之间,科学合理的同时,也保证了乘客舒适度。

  六是客票服务方面,提出市域(郊)铁路乘车凭证可选用电子客票(如二维码、身份证)、生物特征票(如人脸识别、指纹识别)等,乘客出行更加智能便捷。

 

  《市域(郊)铁路设计规范》在节约建设投资、提高投资效益方面有哪些措施?

   一是区间正线最小线间距按A、B、C、D四种车型分别作出了规定,避免了单一线间距,正线间距更加经济合理,有利于节约建设用地。

  二是相较于城际铁路乘车时间较短,优化了市域(郊)铁路舒适度标准,缩短了正线缓和曲线长度,可更好适应市区内工程环境,减少征拆工程。

  三是根据我国不同地域气候特点,提出了寒冷及温暖地区道岔始端、终端至梁缝距离,减少了道岔连续梁长度、车站岔区长度及车站用地规模,降低工程造价。

  四是桥梁设计采用的ZS荷载,相当于城际铁路设计荷载的67%,并依据桥址温差规定了桥梁墩顶水平线刚度限值,当温差≤65℃时,常用简支梁刚度限值相当于城际铁路的72%,显著降低了桥梁建设成本,优化桥梁景观效果。

  五是相对于城际铁路,无砟轨道正线基床底层高由1.5m调整至1.4m,优化了无砟轨道工程沉降控制标准,节约工程投资。

六是根据市域铁路运行速度较地铁高的技术特点,将救援速度适当提高,从而将全线设置停车线的间距扩大至“不宜小于20km”,体现了技术合理性和工程经济性。

 

 《市域(郊)铁路设计规范》适用范围及主要内容是什么?

  规范规定了本标准的适用范围、功能定位、设计年度、设计荷载等基本要求,规定了市域(郊)铁路的主要技术标准、综合选线、系统设计、综合开发、安全设计以及利用既有铁路开行市域(郊)列车等方面的基本原则等。规范由27章组成,主要内容包括:总则,术语和符号,总体设计,客流预测,行车组织与运营管理,车辆,限界,线路与站场,轨道,路基,桥涵,隧道,牵引供电,电力,通信,信号,信息,安全防护与监控,车站,通风空调与供暖,给水排水,防灾,车站机械设备,运营控制中心,车辆基地与综合维修,综合接地及环境保护。

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